“Quando arrivavo in Val di Susa, era come passare… non un confine, ma la soglia di un campo di forza, una membrana sottile ma decisa, che si tendeva e si apriva in un punto per farmi entrare e subito si riformava. Sulla destra, il monte Musinè mi salutava con la grande scritta: tav = mafie, fatta di teli bianchi sul verde e rossiccio della parete brulla…”. Parla molto, e fin dalle prime pagine, dell’incardinamento tra mafie e grandi opere il nuovo libro di Wu Ming 1, Un viaggio che non promettiamo breve. 25 anni di lotte No Tav in Val di Susa” (Einaudi, 664 pagg, 21 euro). Una fatica durata tre anni per indagare le ragioni di un movimento straordinario che “aveva cambiato in meglio la vita di migliaia di persone, aveva ricostruito i legami sociali e comunitari, aveva salvato alcuni destini dalla marginalità, dall’alcolismo, o anche solo dalla mera sopravvivenza”.
Un movimento che vede protagonista, tra gli altri, figure come quella di Nicoletta Dosio, per l’ennesima volta fermata dalle forze dell’ordine per essere “evasa” dagli arresti domiciliari: partecipava a un presidio No Tav davanti al Tribunale di Torino, in occasione del maxi-processo per gli scontri in Val Susa dell’estate 2011. «La mia evasione vuole essere una nuova tappa della lunga resistenza collettiva praticata dal movimento No Tav contro il partito trasversale degli affari», ha detto la storica attivista No Tav.
Quella della Tav – e più in generale quella delle grandi opere, continuamente al centro delle cronache giudiziarie – è una vicenda che attraversa molte stagioni della vita politica italiana e rivela la permeabilità di istituzioni e soggetti “privati” alle dinamiche dell’economia criminale.
Si legge nel libro di Wu Ming 1: “Un titolo de «La Stampa» del 15 ottobre 1991 strillava: Treni ad alta velocità subito o sarà tardi. L’attuale linea Torino-Lione è quasi satura. Chi conosceva i veri volumi di traffico sulla Torino- Modane era rimasto a bocca aperta. I rapidi per Lione c’erano già, ed erano vuoti; il Tgv francese passava sei volte al giorno, semivuoto”.
Insomma, un’opera spuntata all’improvviso nel 1986 e non contemplata dal Piano generale dei trasporti datato 1984, pensata forse per la Francia ma inadeguata alle montagne italiane. “Ma – prosegue il libro – era un’allettante mangiatoia, un affare colossale, anzi: poteva essere la metaopera che avrebbe collegato una pletora di grandi opere, la torta più grande intorno a cui potevano affollarsi general contractor, appaltatori, politici, intermediari, subappaltatori, amministratori locali, cosche mafiose, cooperative mostruose, sub-subappaltatori, smaltitori abusivi, architetti, suonatori di pifferi e grancasse…”
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