«Si sono persi cinque mesi». È lapidario Gabriele Dalle Luche avvocato del Mondo che Vorrei, associazione dei familiari delle vittime dell’incidente ferroviario di Viareggio del 29 giugno 2009 dove persero la vita 32 persone, in merito al ritardo per l’invio dei fascicoli dalla Corte di appello di Firenze alla Corte di cassazione a Roma, utile per fissare la data del dibattimento e definitiva sentenza. Un processo iniziato con l’incidente probatorio del 7 marzo 2011 e che ancora non riesce a scrivere la parola fine. Il tutto mentre i treni merci in Italia e in Europa continuano a deragliare.
Un ritardo inspiegabile
Il 30 giugno del 2022 la Corte di appello di Firenze ha emesso la sentenza del processo di appello bis sull’incidente ferroviario: tredici condannati e tre assolti. Nei mesi successivi sono emerse le motivazioni e soprattutto il fascicolo del processo si sarebbe dovuto spostare da Firenze a Roma. Ma il fascicolo, dal capoluogo toscano verso la capitale, è partito solo a fine maggio e dopo pressione degli avvocati dei familiari delle vittime. «I termini per presentare ricorso in Cassazione – spiega l’avvocato Dalle Luche – sono scaduti intorno alla metà di dicembre 2022. Quindi nel giro di un mese i fascicoli sarebbero dovuti partire per Roma. Ai primi di maggio abbiamo saputo che erano ancora a Firenze. Abbiamo parlato con la cancelleria ritenendo inammissibile questo ritardo e ci hanno assicurato che il fascicolo sarebbe partito nel giro di una settimana. E così è stato, il 18 maggio scorso. Visto che poi ci ha messo una settimana, non si capisce perché da fine dicembre si sia arrivati a maggio. La volta precedente partirono subito». Nella sentenza della Corte di appello sono stati condannati praticamente i vertici di tutte le aziende coinvolte. Da Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato condannato a 5 anni, a Vincenzo Soprano, ex amministratore delegato di Trenitalia, e Michele Mario Elia, ex ad di Rete Ferroviaria Italiana entrambi a 4 anni, 2 mesi e 20 giorni, poi Mario Paolo Pizzadini, manager di Cima Riparazioni, a 2 anni, 10 mesi e 20 giorni, Daniele Gobbi Frattini, responsabile tecnico Cima Riparazioni, a 2 anni, 10 mesi e 20 giorni e Mario Castaldo, ex direttore divisione di Cargo Chemical, a 4 anni.
In teoria non sono attesi grandi stravolgimenti dalla Cassazione. Se guardiamo ad esempio a due dei principali imputati, nelle motivazioni dei giudici della Corte di appello si legge che «La responsabilità penale di Moretti ed Elia per disastro ferroviario colposo» sarebbe «irrevocabile e coperta dal giudicato progressivo». A prescindere, e parliamo esclusivamente nel caso di conferma delle condanne, ridotte o meno, uno dei “cambiamenti” che si possono ipotizzare se la sentenza scivolasse a fine ottobre, sarebbe la possibilità per l’ex amministratore delle Fs – nominato cavaliere del lavoro 11 mesi dopo la tragedia dall’ex presidente della Repubblica Giorgio Napolitano e, durante il processo tra il 2014 e il 2017, diventato ad e direttore generale di Finmeccanica-Leonardo – di poter usufruire direttamente dei benefici della ex Cirielli. La legge che porta il nome del suo primo firmatario, l’attuale viceministro degli Affari esteri e della cooperazione internazionale Edmondo Cirielli e ribattezzata poi “Salva-Previti”, prevede che se si viene condannati superato il 70esimo anno di età, non si vada in carcere ma si possa scontare la pena agli arresti domiciliari. Moretti compierà 70 anni il 29 ottobre. Tralasciando le ipotesi, sia per Moretti che per gli altri imputati ci sarà comunque da attendere la decisione della Cassazione per cui si aspetta di conoscere le date delle udienze. E per conoscerle, la mattina del 7 giugno familiari delle vittime protestano di fronte alla corte di Cassazione. «Ci aspettiamo che le date vengano comunicate a giugno – aggiunge Dalle Luche – e l’udienza sia fissata per settembre. Non oltre».
Sulla sicurezza le risposte tardano ad arrivare.
Dando uno sguardo alla situazione della sicurezza rispetto al 2009, anno in cui avvenne la tragedia, le statistiche la darebbero in miglioramento: stando ai rapporti Ue sulla rete ferroviaria europea si è passati da 2230 incidenti gravi causa di 1245 morti ai 1331 incidenti e 687 morti registrati nel 2020.
«C’è ancora tanta strada da fare» sottolinea Riccardo Antonini, ex ferroviere e uno dei simboli nella lotta per la sicurezza. E soprattutto, tante risposte sarebbero ancora da avere. La Confederazione unitaria di base sezione trasporti ad esempio aspetta ancora una risposta ufficiale per quanto riguarda il problema delle suole dei freni, che sarebbero l’equivalente delle bacchette per quelli delle biciclette. Il 31 gennaio del 2022 la Cub mandò un esposto alla Commissione Europea sulla normativa Ue “Noise Tsi”, riguardante la battaglia anti-rumore dell’Unione Europea iniziata nel 2008 per migliorare la salute di almeno 12 milioni di abitanti dell’Ue tra Germania, Italia e Svizzera. Un esposto dove si lamentava il fatto che le nuove suole in materiale organico o sinterizzato che sostituiscono quelle vecchie in ghisa, causa di rumore e vibrazioni durante la frenatura, fanno sì meno rumore ma hanno alcune problematiche come «surriscaldamento/incendi, una bassa efficacia in fase di frenatura a basse velocità e l’elevato consumo della ruota». Dalla Commissione europea, ci dicono dal sindacato, «nessuna risposta è arrivata». Insomma tutto tace. Anche l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria italiana (Ansfisa) aveva segnalato che c’erano alcuni problemi per quanto riguarda le suole. Negli ultimi anni gli investimenti europei e le sovvenzioni per cambiare il tipo di suola sono stati ingenti come numerosi gli incendi e principi di incendio registrati su tutta la rete ferroviaria europea con colpe addossate al nuovo sistema frenante anche da parte di varie agenzie nazionali per la sicurezza come l’olandese Inpsectie Leefomgening en Trasport (ILT, traducibile come Ispettorato ai trasporti olandese). Come quando, nel 2016 in Olanda, un merci trasportante gpl vide i suoi freni prendere fuoco per circa 6 chilometri rischiando la catastrofe. Recentemente in Italia, il 3 febbraio, è accaduta sempre a Viareggio una cosa analoga e sempre con un treno trasportante gpl: l’impianto frenante di due vagoni ha dato vita a un principio di incendio, subito domato, appena arrivato in stazione. E sempre a Viareggio aspettano risposte familiari e sindacalisti per la proposta di rendere obbligatorio il rilevatore di deragliamento sui treni che portano sostanze pericolose e sui merci in generale. La proposta è stata fatta nel giugno 2022 all’Era, l’agenzia ferroviaria europea, in una delle finestre aperte ciclicamente dall’agenzia dove si dà modo di proporre modifiche alle condizioni di lavoro ferroviarie. Comporterebbe l’applicazione di un meccanismo, dal costo inferiore a mille euro e che si può installare senza problemi anche su treni più datati, che impedisce al treno di deragliare bloccando tutti i suoi componenti se rileva movimenti anomali come già si trova sui treni che trasportano cloro in Svizzera. Di deragliamenti, come accaduto anche a Firenze due volte tra aprile e maggio – in questo caso senza gravi conseguenze se non profondi disagi – ne accadono a centinaia ogni anno su tutta la rete ferroviaria europea. Rete ferroviaria europea su cui transitano quotidianamente treni trasportanti sostanze come prodotti chimici, metallici, petroliferi o scorie nucleari e che vedrà il traffico di merci più che raddoppiare da qui al 2030 per favorire la transizione verde, passando dalle attuali 420 miliardi tonnellate per chilometro a mille miliardi. «Ad oggi non abbiamo ancora avuto risposta – spiega Marco Piagentini, presidente del Mondo che Vorrei – in passato ci hanno detto che stanno sviluppando un sistema similare ma ancora più efficiente da un punto di vista elettronico. Però ci vorranno anni. Il problema è: nel frattempo? I treni continueranno a deragliare come successo a Firenze o in altre parti d’Europa. È difficile per noi cittadini intervenire a difesa delle nostra sicurezza quando gli interessi dell’Europa e dell’Italia sono solo di natura economica. Del resto, non gliene frega nulla».
*L’autore: Francesco Bertolucci è giornalista e corrispondente dall’Italia per il Boston Globe
