Errore umano. Accertare le responsabilità. Con un’inchiesta amministrativa e un’altra penale. Il cordoglio. Faremo luce. Non deve più accadere. È ormai un disco rotto il frasario post-tragedia nel nostro Paese. Poi guardi le immagini dei due treni in mezzo alla campagna, con i rottami finiti a decine di metri, leggi di ora in ora il numero dei morti salire da troppi a maledettamente troppi e ti fermi a pensare a come andrà dopo. Anche in questo caso non serve la sfera di cristallo: oggi qualche dettaglio sulla tragedia, domani le storie personali delle vittime, tra qualche giorno i funerali e poi i riflettori si abbassano. Passa qualche settimana e ci sono le indiscrezioni sulla scatola nera, qualche mese e arriva l’esito di una perizia e poi, con calma, si apre il processo. Non merita le prime pagine, i familiari non sanno più a quale ufficio di quale ente rivolgersi per chiedere giustizia, verità. Sempre più soli. Intanto in aula, udienza dopo udienza, devono affrontare il dolore che riaffiora e l’ipocrisia di una verità che si consolida, se si consolida, a uso e consumo dei più attrezzati.

È andata così quando è arrivata l’assoluzione dei dirigenti delle Ferrovie imputati per il disastro di Crevalcore. Il 7 gennaio 2005 alle 12,53 un merci e un regionale si scontrano sulla Verona-Bologna allora a binario unico: la responsabilità per i 17 morti e gli 80 feriti, ha decretato il processo, è del macchinista e del capotreno, entrambi morti. Errore umano. Poco importa se in quella fitta nebbia il cantiere per il raddoppio della linea minava la sicurezza dei veicoli in transito. Poi c’è la variabile dei tempi del processo. Viareggio: alle 23,48 del 29 giugno 2009 un treno carico di gpl attraversa la stazione. Un asse corroso sotto una carrozza si spezza, quattro cisterne si ribaltano e le esplosioni del gas fuoriuscito uccidono 32 persone. A fine anno è attesa la sentenza di primo grado ma anche la scure della prescrizione per i reati di incendio e lesioni colpose.

Errore umano, dunque, anche nel caso della strage sulla Bari-Barletta? Quella linea ferroviaria privata è un fiore all’occhiello del Sud, non c’entrano le due Italie, dice qualcuno. O forse le due Italie non sono semplicemente quella del Nord e quella del Sud. Astraendosi dal caso specifico, resta un dato di fatto: la distribuzione degli investimenti in infrastrutture e trasporti è diversa tra alta velocità e treni pendolari e anche tra Nord e Sud del Paese. 5 miliardi distribuiti così: 60 milioni a sud di Firenze e il resto al Nord, il 98,8% contro l’1,2 del Centro-Sud. Si quadruplica la Lucca-Pistoia spendendo una somma uguale a tutta la spesa per il Mezzogiorno. In tutto il Sud i treni pendolari sono meno di quelli della Lombardia. E Le risorse destinate al trasporto locale sono sempre meno: nel 2016 siamo a -25% rispetto al 2009.

C’è anche un’altra questione, legata agli esiti di privatizzazioni e tagli. Pubblico o privato che sia, l’obiettivo primario è ormai la riduzione dei costi: a farne le spese – come dimostrano molti degli incidenti ferroviari più recenti – è la prevenzione, la sicurezza. Sulla Barinord non era ancora attivo un sistema di segnalazione dei binari occupati. Che sia un treno o un albero caduto, il macchinista se lo ritrova davanti senza poterci fare molto. Su una tratta a binario unico questo è inammissibile, come è inammissibile che il segnale di via libera sia limitato a un fonogramma, in pratica una telefonata da un estremo della linea all’altro.

Il problema dunque non è tanto il raddoppio dei 9mila chilometri di binari unici italiani: tra Andria e Corato era previsto (e ci sono una gara e 31 milioni pronti per farlo) ma nella gran parte dei casi sarebbe impossibile per l’orografia dei luoghi o per la spesa troppo ingente rispetto al numero di passeggeri che utilizzano quelle tratte. Ora scopriamo che quel sistema di sicurezza che blocca il treno in caso di ingombro sui binari, doveva essere attivato in due tranche su quella linea: una parte entro l’anno, l’altra entro il 2017.

Uno dei due treni ieri partiva in ritardo di 8 minuti su una tratta che si percorre in dieci. L’altro è partito in orario, probabilmente senza aver ricevuto l’informazione del ritardo dell’altro convoglio. Errore umano dunque? Il fonogramma, la telefonata da un capostazione all’altro, non è andata a buon fine? Un macchinista pensava di avere via libera e non ce l’aveva? Lavori in corso avevano per qualche strana ragione trasformato in verde un semaforo che invece doveva essere rosso? Le indagini lo accerteranno, forse.

Ma su una linea che non utilizza il sistema che blocca il treno in caso di binari occupati, è lecito ridurre tutto all’errore umano soltanto se l’umano in questione è quello che, a luglio 2016, ancora non ha fatto in modo che quella tecnologia fosse operativa. O parliamo dell’errore umano di chi distribuisce i finanziamenti secondo criteri clientelari, di chi per ragioni di profitto o di presunto efficientamento taglia sulla sicurezza, di chi usa male o non usa i finanziamenti pubblici oppure, per favore, non parliamo di errore umano.